Prema najnovijim vijestima, jedna od najbrže rastućih prilika za karijeru - ako želite izvrstan, zanimljiv i visoko plaćen posao - je Airline Pilot. Sada je svakome tko je pratio uspone i padove zrakoplovne industrije tijekom posljednjih nekoliko desetljeća (pardon) doslovno dopušteno naginjanje obrva. Ovo je područje karijere prepuno otpuštanja, otpuštanja i otvorenih bankrota. Ali ovaj je put drukčije, jer je globalno komercijalno putovanje zrakoplovom općenito, a pilotska populacija stari i odlazi u mirovinu, potičući procvat posla.
Ali za nas koji imamo dijabetes tipa 1 poput mene, nisu očajni (barem u SAD-u) da bi nam dopustili da letimo velikim komercijalnim Boeing Dreamliner-om. Ne još, to jest.
To bi se moglo promijeniti uskoro, ako su povijest i trenutni događaji bilo koji pokazatelj.
"Medicinski" zahtjev za zrakoplovstvo
Da biste razumjeli kamo smo krenuli, morate znati odakle dolazimo, a da bismo to učinili moramo se vratiti u 1949. Tada je Savezna uprava za zrakoplovstvo (FAA), koja je tada bila poznata kao Odbor za civilnu aeronautiku , uspostavio je pravilo "samo reci ne" za pilote kojima je potreban inzulin, ili je, prema riječima hladne birokracije, upotreba inzulina smatrana "apsolutno diskvalificirajućim uvjetom" za dobivanje medicinske potvrde bilo koje vrste.
Čekajte, kakav je posao s liječničkom potvrdom za dozvolu pilota? Morate shvatiti da pilotska dozvola nije poput vozačke. Licenca pilota više je poput diplome. To je dokaz da ste postigli određenu razinu vještine i kompetencije. No, kao što nekome s fakultetskom diplomom još uvijek treba učiteljska licenca za predavanje, pilotskoj dozvoli treba nekoliko dodataka kako bi bio iskoristiv. Od pilota se zahtijeva posebna periodična obuka, uz to moraju održavati posebnu razinu valute kako bi "izvršili" privilegije svojih licenci. Povijesno gledano, morali su imati valjanu medicinsku potvrdu kojom se utvrđuje da su sposobni za letenje. I upravo je taj "medicinski" (skraćeno) dugi niz desetljeća utemeljio i potencijalne pilote s dijabetesom i pilote s već licencom koji su oboljeli od dijabetesa.
S obzirom na stanje tehnike u liječenju dijabetesa 1949. godine, bilo bi teško raspravljati s tom odlukom. To su bila vremena životinjskog inzulina, bez načina da se provjeri trenutni šećer u krvi. Imali smo samo trakice za piškanje da pokažemo gdje je bila naša glukoza satima prije.
Svaka čast, kako su se vremena mijenjala, tako se mijenjala i FAA. 1996. godine izvršena je promjena propisa kako bi se omogućila iznimka od starih medicinskih pravila, koja se nazivaju "posebno izdanje". Ali otišlo je samo tako daleko. Postoje tri okusa lijekova, koji se nazivaju 1., 2. i 3.. Općenito govoreći, trebate platiti 1. ili 2. da biste platili let. Treći je bio za sve koji se bave manjim zanatima radi rekreacije ili osobnih poslova. ’96. FAA je otvorio vrata liječnika 3. klase ljudima koji trebaju inzulin, iako je to popriličan proces. Ipak, to je značilo da osobe s dijabetesom koje koriste inzulin mogu letjeti - ali samo ne za plaću.
To je omogućilo stotinama potencijalnih pilota tipa 1, uključujući one koji koriste inzulinske pumpe, da se probiju kroz posebna medicinska izdanja 3. klase. Zatim je 2004. FAA uveo novu kategoriju lakih aviona za dvije osobe koji nisu trebali medicinsku pomoć; umjesto toga, valjala bi svaka valjana vozačka dozvola (!)
Moja vlastita iskustva kao pilota s T1D
Ta su pravila ono što mi je omogućilo da se vratim u letenje (imao sam dozvolu komercijalnog pilota prije dijabetesa), da postignem Svjetski rekord brzine i onda postanem dvostruki državni prvak u zrakoplovstvu.
A nisam ni ja jedini pilot svjetskog rekorda. Tip 1 Douglas Cairns - koji je također letio oko svijeta - i kolega T1 Thor Dahl postavili su rekord u najviše posjećenih država za 24 sata, dotakli su se u 29 država i tako otpuhali vrata s prethodnog rekorda od 23 države. Izumitelj pametne inzulinske olovke InPen, Sean Saint, poput mene, pilot je T1. Ostali T1 organizirali su letačke događaje tijekom posljednjih nekoliko godina.
Zatim su se u proljeće 2017. godine medicinska pravila ponovno razvila potpunim preuređivanjem medicinske medicine 3. klase pod nazivom BasicMed, što je omogućilo mnogim pilotima koji su razvili dijabetes nakon dobivanje liječnika za nastavak leta bez tereta papira koji su nadmašili njihove zrakoplove.
Trenutno su do kokpita tri puta. Ali nijedan u kokpitu Dreamlinera. U SAD-u se pilotima koji koriste inzulin i dalje zabranjuje plaćanje leta (osim nekih vrsta instruktora letenja koje FAA smatra profesionalnim učiteljima, a ne profesionalnim pilotima).
To nije istina u ostatku svijeta.
Prema Pilotima s dijabetesom, mi korisnici inzulina možemo komercijalno letjeti u Kanadi, Velikoj Britaniji, Irskoj, Austriji i Kuvajtu - ako smo članovi operacije s više članova posade. Zapravo, Kanađani, uvijek razuman dio, dopuštaju to od 2002. godine!
Napori ADA-e i vrijednost CGM-a
Hoće li se SAD pridružiti našim prijateljima na sjeveru? Iako se to još nije dogodilo, teoretski je moguće. Još 2013. FAA je zapravo kontaktirao Američko udruženje za dijabetes kako bi stvorio nekakav sustav za identificiranje pilota koji "predstavljaju ne nulu, ali beznačajan rizik onesposobljavanja zbog hipoglikemije." Pretpostavljam da ima smisla izbjegavati certificiranje osoba s invaliditetom koji bi se mogli isključiti, ali kakve su šanse da bi drugi (ne-D) pilot imao srčani udar u istom trenutku?
ADA je iznio niz preporuka koje su, između ostalog, tražile da 80% očitanja BG bude između 70 i 250. FAA je to odbila kao previše labavo, zalažući se kod certificiranja pilota "izvan normalnog glikemijskog raspona najmanje 20% vrijeme." Jok! No, cijela je epizoda barem poslužila upoznavanju FAA-e s idejom CGM-a (kontinuirano praćenje glukoze), koji još 2013. nije bio baš u povojima, ali je još uvijek bio daleko od onoga gdje je danas.
CGM se sasvim solidno pojavio u dugom lancu parnica koji je svoj posljednji krug završio upravo ovog proljeća. Pilot tipa 1 po imenu Eric Friedman tužio je FAA kad nije mogao dobiti medicinsku pomoć 1. klase. U konačnici je izgubio, ali čitajući odluku suca Davida S. Tatela, koji je negirao Friedmanov slučaj, otkrio sam da je FAA više puta tražila od Friedmana da im dostavi CGM podatke, što je, bizarno, odbio učiniti. Pretpostavljam da je njegova pravna strategija krenula u drugom smjeru, ili je to možda bilo zato što nije koristio CGM, niti su njegovi liječnici mislili da mu treba. Čitajući između redova, pitao sam se ne može li dobiti osiguranje za to. Do nedavno, često jedini način da se CGM pokrije jest ako imate zli hipo-rizik. Naravno, da biste dobili blagoslov FAA-e u ovakvom slučaju, morate to dokazati nisu opaki hipo rizik, pa se Friedman možda našao između Đavla i dubokog plavog mora.
Bez obzira na to, činjenica da je FAA praktički molila Friedmana za podatke o CGM-u govori mi da oni prepoznaju vrijednost toga. Ako možemo doći do točke kada su realni u vezi s onim što pokazuje, i što je još važnije, kako može spriječiti vrste hipo zbog kojih su zabrinuti, možda bismo negdje stvarno stigli.
Možda još letim onim Dreamlinerom.
Zapravo, istini za volju, mislim da bih to smatrao jednako uzbudljivim kao i vožnja hrtom autobusom. Ali za klađenje na nacionalnim zrakoplovnim utrkama u Renu potreban je liječnik druge klase, a to je nešto što ja bi volim raditi.
U međuvremenu, prema sudskim dokumentima u slučaju Friedman, FAA je to priznala i dok jesu nikada izdao je posebno izdanje liječničke potvrde 1. ili 2. klase u kojoj se nadao da će u budućnosti moći sigurno ovjeriti „podskupinu“ dijabetesa liječenih inzulinom na tim razinama. Također navode da nemaju opću zabranu OSI (ljudi s dijabetesom), a i dalje tvrde da su u međuvremenu otvoreni za izdavanje potvrde na "ad hoc" osnovi.
Vjerujem da će prije ili kasnije u kokpitu Dreamlinera biti inzulina. A kad taj dan dođe, čak i nebo neće biti granica za ljude s dijabetesom tipa 1.
